Luis Cosano, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de Freyssinet

El Puente de Rande, cuya estructura fue récord mundial de luz atirantada en su día e inaugurada al tráfico en el inicio de la década de los ochenta, es objeto de una ampliación desde febrero de 2015, dado que con dos carriles de circulación por sentido soportan hoy una IMD de vehículos de entre 52.000 y 61.000 unidades. AUDASA (grupo ITINERE) ha confiado a Freyssinet la ejecución de los trabajos de reparación parcial de los paramentos exteriores de las pilas Sur y Norte del puente.

El puente se ubica entre los municipios de Moaña y Redondela, provincia de Pontevedra, y permite el cruce de la ría de Vigo en la vía AP-9, también denominada autopista del Atlántico.

Con una longitud total de 1.604 m, el puente dispone de una parte central atirantada de 695 metros, compuesta por un vano principal de 401 m y dos vanos de compensación de 147 m cada uno. El sistema atirantado está compuesto de cuatro haces de 20 tirantes, un total de 80 unidades que nacen de ambos extremos del tablero y mueren en pilas con forma geométrica en ‘H’ de una altura total de 118,60 metros.

Especificidades del trabajo

Para los 37 metros de tramo inferior (bajo tablero) de ambos fustes de la pila y el travesaño inferior, los trabajos consistieron en la limpieza y saneo de los paramentos de hormigón, su reparación posterior y la aplicación de un sistema de protección sobre la totalidad de la superficie intervenida. Los trabajos de la pila Sur vinieron precedidos además de una campaña de inspección y ensayos, así como de una evaluación completa de la patología que presentaba la estructura en base a todo lo anterior y una propuesta de intervención.

Esta inspección quedaba dividida en tres grupos, inspección visual, ensayos físicos y ensayos químicos. De entre los primeros, destaca la inspección con martillo que permitió detectar las zonas de la estructura que sufrían delaminación. De los dos grupos restantes, destacan los trabajos de detección de armadura, así como su recubrimiento y la verificación de que esta cumplía las medidas de resistividad, potenciales de corrosión, y extracción de probetas con determinación de profundidades de carbonatación, perfiles de penetración de cloruros, porosidad, densidad, pH a diferentes profundidades y verificación de presencia de sales previstas en los planos de proyecto.

Además, se decidió la realización de ensayos de determinación de la resistencia a compresión del mortero preseleccionado para la reparación, MAPEGROUT EASY FLOW por estar fibrorreforzado, su aptitud para la proyección, sus características tixotrópicas, su resistencia a los sulfatos y la presencia de inhibidores orgánicos de la corrosión, además de sus excelentes condiciones y comportamiento para las condiciones ambientales en las que se iban a desarrollar los trabajos. Se llevaron a cabo trabajos, asimismo, que permitieron determinar el grado de soldabilidad del acero por si fuera necesario recurrir a sustituciones de zonas de armadura por un alto grado de pérdida de sección y solapes por soldadura con la existente.

Proceso de reparación

Los procesos de reparación se iniciaron con una limpieza generalizada con chorro de agua a presión, así como picados puntuales manuales y/o hidrodemolición según el estado de los diferentes paramentos. Posteriormente, para la eliminación del hormigón deteriorado se empleó la técnica de hidrodemolición a muy alta presión (hasta 2.500 bares). Este proceso, realizado por bataches de 1,60 metros de altura contrapeados (impares/pares), precedía a la aplicación de la proyección del mortero de reparación por proyección en capas sucesivas de 3 cm, hasta reconstruir nuevamente la sección del hormigón.

En la dosificación del mortero de proyección se incluía el aditivo MAPECURE SRA a fin de reducir en la medida de lo posible su retracción hidráulica y la formación de microfisuras,. En el caso de la armadura del travesaño se optó por la aplicación previa de MAPEFER 1K sobre la armadura pasiva: mortero cementoso anticorrosivo, monocomponente de fácil aplicación.

Los trabajos de reparación se concluyeron con la aplicación de un revestimiento cementoso en base a MAPELASTIC SMART, seleccionado por presentar unas excelentes propiedades elásticas e impermeabilidad a la acción del agua (capaz de soportar una presión positiva de hasta 1,5 atm) y a la penetración de sustancias nocivas como cloruros y sulfatos. Este mortero cementoso bicomponente fue aplicado en dos capas manualmente (mediante rodillo) con dotaciones aproximadas de 3,00 kg/m2, o espesores de 2 mm. Todos los trabajos se realizaron apoyados mediante andamios motorizados monomastil de nueve y cuatro metros de plataforma de trabajo, respectivamente, según la cara del fuste en la que se disponían y con una altura máxima 37 metros, así como andamio “colgado” de 23×7 metros, en el caso del travesaño inferior.

 

Ensayos y controles de verificación

La diferencia en la ejecución de los trabajos de la pila Sur (seis meses) y la Norte (tres meses) se debe fundamentalmente a la campaña de ensayos realizados en la primera pila, mucho más afectada. Durante la ejecución de los trabajos se realizaron ensayos de determinación de la calidad de los trabajos.

Como resultado del trabajo llevado a cabo, los tramos inferiores de las pilas Sur y Norte del puente de Rande están hoy en disposición de recibir la ampliación del tablero, sin merma en las condiciones de seguridad estructural y durabilidad.

 

 

Ficha técnica

Puente de Rande

Localización: Pontevedra

Responsable Mapei: Carlos Rodríguez

Constructora: Freyssinet

Promotor: AUDASA (grupo ITINERE)

Año de intervención: 2013 

 

 

 

Productos Mapei

MAPEGROUT EASY FLOW

MAPEFER 1K

MAPECURE SRA

MAPELASTIC SMART